By Marco Lunanova
Um das gesamte power bei der Reduzierung der CO2-Emission in Kraftfahrzeugen ausschöpfen zu können, muss neben der Optimierung des Basismotors auch der Einfluss der Nebenaggregate auf den Kraftstoffverbrauch berücksichtigt werden.
Marco Lunanova beschreibt in seinem Buch den aktuellen technischen Stand der gängigsten Nebenaggregate und charakterisiert diese hinsichtlich ihres Einflusses auf den Kraftstoffverbrauch. Das Optimierungspotential der einzelnen Nebenaggregate und deren Verbund wird dargestellt. Verschiedene Kombinationen von Maßnahmen unter Berücksichtigung der entstehenden Kosten zeigen, dass eine deutliche Einsparung beim Kraftstoffverbrauch durch Optimierung der Nebenaggregate realisiert werden kann.
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Die Pumpe hat demzufolge Antriebsdrehzahlen, die nicht den Leistungsbedarf der Lenkung wiedergeben, sondern vielmehr vom jeweiligen Betriebspunkt des Verbrennungsmotors abhängen. Das Lenkgetriebe übersetzt in Verbindung mit der Zahnstange die Lenkabsicht des Fahrers und leitet diese über die Lenkhebel an die Räder weiter. Vorteile der hydraulischen Lenkung: Geringere Lenkkräfte im langsamen Fahrbetrieb sowie insbesondere beim Rangier und Parkierbetrieb erforderlich. 45 Nachteile der hydraulischen Lenkung: • Zusätzliche Bauteile im Motorraum durch die Hydraulikpumpe sowie Hydraulikleitungen.
22 zeigt den Vergleich der Antriebsleistungen eines Viskolüfters, verglichen mit einem Elektrolüfter. 22: Unterschiedliche Lüfter im Leistungsvergleich, [24] Der Viskolüfter benötigt im unteren Drehzahlbereich eine geringere Antriebsleistung als der Elektrolüfter. Das liegt im wesentlichen daran, dass bei elektrischen Nebenaggregaten die Wirkungsgradkette aus dem Generatorwirkungsgrad und dem Wirkungsgrad des elektrischen Nebenaggregats mit berücksichtigt werden muss. 39 Die durchschnittlich deutlich geringere Antriebsleistung des Elektrolüfters über den gesamten Drehzahlbereich des Motors ergibt sich durch die Abschaltung des Lüfters während der Warmlaufphase, im Teillastbereich des Motors sowie bei höheren Geschwindigkeiten.
Wie bereits beim Linienbus zeigte sich auch beim PKW der sehr geringe Einfluss der Kühlmittelpumpe auf den Gesamtverbrauch. Fazit: Zwei sehr umfangreiche und deshalb als repräsentativ zu bezeichnende Untersuchungen zum Kraftstoffverbrauchsanteil der Kühlmittelpumpe am Gesamtverbrauch eines PKW sowie eines Linienbusses kommen zu dem Ergebnis, dass der Anteil der Kühlmittelpumpe am Gesamtverbrauch mit max. 1% sehr gering ist. Sofern eine Optimierung der Kühlmittelpumpe überhaupt erforderlich ist, muss bei derart geringen Anteilen am Gesamtverbrauch ein besonderes Augenmerk auf das Kosten/Nutzen-Verhältnis gelegt werden.